Por Euclides da Cunha (1907)
Surgiu da vontade de ferro de um homem — Mariano Procópio — e foi executada em condições desfavoráveis: de um lado as dificuldades técnicas decorrentes da feição alpestre do Rio de Janeiro e Minas, de outro a carência de aparelhos e maquinismos, que hoje existem, sendo o próprio britamento das pedras feito desvantajosamente, à mão, o que encarecia sobremodo os materiais empregados.
Mas foi feita — larga, de oito metros, abaulado o leito resistente e firme perfeitamente drenado, decorado de obras de arte em que se salienta a ponte das Garças sobre o Paraíba, e inflectindo em curvas capazes dos maiores retângulos de atrelagem, ou atenuando, malgrado o acidentado dos lugares, os esforços de tração, graças a um máximo de 3% para os declives.
E natural que sobre ela as diligências de cerca de três toneladas, corressem, rápidas, com a velocidade média de 17 quilômetros por hora, o que permitia o percurso total das suas vinte e duas léguas em muito menos de um dia.
Ora, uma estrada identicamente modelada, para Mato Grosso, seria apenas oito vezes e meia maior.
Realmente, dando-se aos caminhos de Jaboticabal a Cuiabá, um desenvolvimento de 0,20 sobre a linha reta, o que não é pouco para uma estrada de rodagem, vemos que a sua extensão total importará em 1.250 quilômetros ou 190 léguas.
Com estes dados, confrontadas as duas empresas, verifica-se que todas as vantagens são pela última.
Dois Estados, o de Mato Grosso e o de S. Paulo, e a União, por igual interessados, certo balanceiam numa proporção maior, a energia única de um homem, sobretudo considerando-se que a intervenção da última acarretará a diminuição da mão-de-obra pelo emprego de engenharia militar e contingentes do exército. Além disso, os tempos mudaram, estando a engenharia aparelhada de elementos incomparavelmente mais eficazes.
Ainda mais, o dilatado do desenvolvimento seria em grande parte compensado pela disposição mais acessível do terreno.
De fato, percorridos os 435 quilômetros que vão de Jaboticabal à margem direita do Paraná, fronteira ao Taboado, mercê de uma ponte de 880 metros sobre o grande rio, a única obra de arte dispendiosa a executar, a estrada se desdobrará, a partir de Santa Ana, pelo vale do Aporé; e, deixando-o, irá deparar regiões ainda mais praticáveis, estendendo-se em cheio sobre esse divortium aquarum do Amazonas e do Paraguai, tão pouco acentuado e de relevos tão breves que os tributários dos dois rios quase se anastomosam em nascentes comuns. E se considerarmos que em todo este percurso lhe sobejam, nos seixos rolados de inumeráveis cursos de água e nos afloramentos de quartzitos, materiais que suplantam na facilidade do britamento, e na duração, o gnaisse granítico da "União e Indústria", vemos que, de feito, numerosíssimas condições favoráveis rodeiam a abertura desse caminho admirável, imposto por exigências sociais e políticas tão imprescindíveis e urgentes.
Quando isto suceder — dando-nos mesmo às diligências, numa marcha diária de dez horas, uma velocidade média de doze quilômetros, a travessia de Jaboticabal a Cuiabá será feita, folgadamente, em dez dias — precisamente um terço, portanto, do que hoje se gasta na volta de quinhentas léguas pelo Prata.
Ademais, ficaram por uma vez removidos todos os embaraços, todos os empeços inesperados da travessia num rio que, pelos atritos perigosos que tem originado, e despertará, é o Bósforo alongado na América do Sul.
E se isto não acontecer — então, parafraseando uma frase célebre, é que decididamente nos faltam "um grande engenheiro, um grande ministro e um grande chefe de Estado", para a realização das grandes obras.
Baixar texto completo (.txt)CUNHA, Euclides da. Contrastes e confrontos. Rio de Janeiro: Laemmert, 1907.
