Por Euclides da Cunha (1907)
Apareceram, então, os traçados de Palm e Lloyd, B. Rohan, Antonio Rebouças e outros que variando apenas no escolher os diversos vales como linhas naturais de penetração, visavam, estreitamente estratégicos, alcançar o Paraguai, pelo sul daquele Estado remoto. Apenas Monteiro Tourinho ampliou o problema, sem o melhorar, com a idealização ousada de uma linha férrea das Sete-Quedas, do Paraná, ao porto de Anca, no Pacifico.
Depois a questão se esclareceu melhor. Sem perder o ponto de vista militar, tornou-o apenas incidente de aspiração mais alta.
Surge o nome de Pimenta Bueno. O grande engenheiro firma, em 76, acompanhando a divisória das águas do Tietê e do Mogi-Guaçu, com o ponto obrigado de Santa Ana do Paranaíba, o rumo realmente prático das nossas comunicações com a capital de Mato Grosso.
Os que se sucederam, a própria comissão de cinco notáveis — Rio Branco, Beaurepaire Rohan, Buarque de Macedo, Raposa e Honório Bicalho não encararam com maior lucidez o assunto.
A linha planeada, que a Companhia Paulista, infelizmente, acompanhou somente até Araraquara, permaneceu inteiriça, completa, sem comportar a variante mais breve, e cortando mesmo, vitoriosamente, depois, as paralelas desse grande trângulo da viação geral, que André Rebouças ideou, como um desafio ao nosso progresso máximo, no futuro.
Não pormenorizaremos estes vários traçados.
Notemos apenas que em todos eles os dignos mestres tiveram a obsessão permanente da locomotiva, rápida e triunfante, suplantando tão desmarcadas distâncias. Agiram num plano superior demais. Foram sobremaneira teóricos, e olvidando o aspecto econômico, dominante na questão, parece terem imaginado que a simples chegada das vias férreas bastasse para que surgissem os elementos vitais e a matéria-prima da mais civilizadora das indústrias: o povoamento, a produção intensa e o tráfego continuo.
Mas este despertar de energias em regiões despovoadas requer um prazo longo demais para os capitais que nele se arriscam, jogando contra o futuro.
Mostra-o, entre nós, uma experiência de trinta anos.
As nossas duas melhores estradas de penetração, aparelhadas pelos recursos acumulados de um progresso crescente, a Paulista e a Mogiana, inauguradas em 72 e 75, no avançarem para Mato Grosso e Goiás mal ultrapassam, hoje, um terço e a metade das distâncias.
Entretanto, organizaram-se na quadra certo mais pujante do nosso desenvolvimento econômico, que o gênio do Visconde do Rio Branco domina, e tiveram, nos anos subsequentes, o amparo da riqueza crescente de S. Paulo.
A primeira afastou-se do mesmo traçado civilizador de Pimenta Bueno, seguindo ilogicamente para Barretos, desviando-se de uma rota entregue hoje ao avançamento, naturalmente moroso, da estrada de Ribeirãozinho. Mas dado que persistisse no primitivo rumo e fosse encontrando sempre nas novas paragens atingidas as mesmas condições de vida, só alcançaria Cuiabá num prazo mínimo de sessenta anos.
E ainda quando, escandalosamente otimistas diante do nosso desfalecimento econômico, reduzíssemos aquele prazo, não pagaríamos o traço bem pouco animador que caracteriza a distensão das nossas redes de estradas de ferro.
De fato, nenhuma busca o centro do país visando despertar as energias latentes que o afastamento do litoral amortece. Progridem arrebatadas por uma lavoura extensiva que se avantaja no interior à custa do esgotamento, da pobreza, e da esterilização das terras que vai abandonando.
Povoam despovoando. Não multiplicam as energias nacionais, deslocam-nas. Fazem avançamentos que não são um progresso. E alongando para a frente os trilhos, à medida que novas terras roxas abrolham em novos cafezais, vão, ao acaso, nesse seguir o sulco das derribadas, deixando atrás um espantalho de civilização tacanha nas cidades decaídas circundadas de fazendas velhas ...
Este fato, que ninguém contesta, define bem as anomalias de um desenvolvimento e de um progresso contestáveis. Reflete o vício de uma expansão em que não colaboram as forças profundas do país, porque vai da periferia para o centro, sobre não ter o caráter francamente nacional, a pouco e pouco extinto no vigor das correntes intensivas de imigrantes que, diante da nossa indiferença fatalista pelo futuro, já vão assumindo o aspecto de uma invasão de bárbaros pacíficos.
Deste modo uma estrada de rodagem digna de tal nome, para o Mato Grosso, principalmente agora que o automobilismo libertou a velocidade do trilho, não seria apenas o melhor leito para a futura via férrea e o melhor meio de nos emanciparmos do Prata, neste fase incandescente da política sul-americana, mas ainda, sob aspecto mais grave, um belo laço de solidariedade prendendo-nos aos patrícios dos sertões e revigorando uma integração étnica, já consideravelmente comprometida.
E a tarefa é, relativamente, fácil.
Temos um termo de comparação expressivo na única estrada de rodagem de todo o Brasil, a da "União e Indústria".
Desenvolvida de Juiz de Fora a Petrópolis, com um percurso de 147 quilômetros, esta admirável avenida, macadamizada de feldspato e quartzo, que outrora faria inveja às melhores ruas das nossas capitais, é uma grande lição.
(continua...)
CUNHA, Euclides da. Contrastes e confrontos. Rio de Janeiro: Laemmert, 1907.
